Trottinette, vélo en libre-service, quelques minutes de trajet jusqu'au campus : pour beaucoup d'étudiants, c'est la routine. Une voiture, elle, embarque des airbags, l'ABS et des systèmes d'assistance, alors qu'un utilisateur de trottinette n'a qu'un casque, quand il le porte. Le projet européen SOTERIA part de ce déséquilibre et change de méthode : ne plus seulement compter les accidents après coup, mais repérer les situations dangereuses avant la collision — d'où ce test sur votre façon de circuler en ville.
Les vélos, les trottinettes électriques et d'autres formes de micromobilité sont de plus en plus répandus dans les environnements urbains. Pour un étudiant, c'est souvent le moyen le moins cher et le plus rapide de rejoindre un amphi à l'autre bout de la ville. Le revers est moins visible : les voitures sont équipées de technologies de sécurité avancées et utilisent des infrastructures conçues principalement à leur intention, tandis que les usagers de la micromobilité ne bénéficient pas du même niveau de protection.
La sécurité de ces usagers fait donc l'objet d'une attention croissante, et pas seulement du côté des mairies. C'est devenu un sujet d'ingénierie, de données et de recherche appliquée.
L'Union européenne s'est fixé un objectif connu sous le nom de « Vision zéro » : approcher le chiffre de zéro décès sur les routes d'ici 2050. Une ambition de cette taille pose d'abord un problème de méthode. Les statistiques d'accidents décrivent ce qui a déjà eu lieu : elles arrivent après le choc, après l'hospitalisation, parfois après le décès. Elles disent où l'on est tombé, pas où l'on va tomber.
Le projet SOTERIA, financé par l'UE, s'est construit autour de cette limite. Plutôt que d'attendre le bilan annuel, l'idée est de combiner des données de mobilité, des données d'infrastructure et des observations de comportements pour faire apparaître le risque à l'avance.
Le freinage d'urgence, l'écart au dernier moment, la portière qui s'ouvre juste devant la roue : ces événements ne laissent aucune trace dans les statistiques officielles, puisque personne n'a été blessé. Ce sont pourtant eux qui intéressent le plus les chercheurs.
« Les quasi-accidents constituent souvent la pièce manquante du puzzle, car ils révèlent les situations dangereuses avant qu'une collision grave ne se produise », explique Marina Georgiou, de Netcompany, au Luxembourg.
Le projet a donc travaillé sur des systèmes de détection de ces quasi-accidents, sur des analyses appuyées sur l'intelligence artificielle et sur des ateliers ouverts, afin de récupérer ce qui d'ordinaire se perd. L'intérêt ne vient pas seulement du monde universitaire : « Une société de livraison cherchait par exemple des moyens de mieux protéger son personnel », raconte Marina Georgiou.
Ces approches ont été validées dans quatre laboratoires vivants représentant des environnements de mobilité très différents. Madrid offrait un environnement métropolitain dense. La Saxe associait des contextes urbains et ruraux. Oxford représentait une ville universitaire où les mobilités actives sont très répandues, un cas qui parlera à beaucoup d'étudiants. La Canée et Igoumenitsa, enfin, mettaient en évidence les difficultés liées au tourisme saisonnier et à l'évolution rapide des flux de circulation.
Malgré ces différences, les mêmes obstacles sont revenus partout :
Rien d'exotique, donc : des problèmes que n'importe quel cycliste reconnaît sur son trajet quotidien. La différence, c'est qu'ici ils ont été documentés puis comparés d'une ville à l'autre, ce qui permet de les traiter comme un phénomène et non comme une série de plaintes isolées.
Les prototypes de solutions technologiques comprenaient des applications fondées sur l'IA facilitant la planification d'itinéraires plus sûrs, l'incitation à adopter des comportements plus prudents et le signalement par les citoyens des dangers auxquels sont exposés les piétons, les cyclistes et les autres usagers vulnérables de la route.
L'habitant n'est donc plus seulement une statistique potentielle : il devient une source de données. Côté budget, SOTERIA repose sur la convention de subvention 101077433, un coût total de 3 319 325,01 EUR et une contribution de l'UE de 3 319 325,00 EUR, pour une période allant du 1er novembre 2022 au 30 avril 2026. La coordination est assurée par NETCOMPANY S.A., au Luxembourg.
La sécurité routière est en train de passer du constat à la prévision, et ce déplacement est d'abord un travail sur les données : collecter ce qui n'était pas compté, croiser mobilité, voirie et comportements, puis en tirer des décisions concrètes sur une piste cyclable ou un lampadaire. Pour qui hésite entre l'informatique, l'urbanisme, les transports ou les sciences des données, c'est un rappel utile : ce métier existe déjà, et il se pratique autant devant un jeu de données que sur le bitume.
5 questions · une minute · sans rien enregistrer
EN
CS
DE
ES
FR
HU
IT
PL
PT
РУ
SK
TR
УК
AR
中文
