Una bicicleta, un patinete eléctrico y un trayecto corto hasta la facultad: para buena parte del alumnado eso es la rutina de cada día. El coche que pasa al lado lleva airbags, ABS y sensores de todo tipo; quien va sobre dos ruedas no lleva casi nada. El proyecto europeo SOTERIA partió de esa asimetría y de una idea incómoda: contar accidentes cuando ya han ocurrido llega tarde. Mejor mirar los sustos que no acaban en parte médico — y, de paso, ver cuánto tiene el lector de futuro analista de movilidad urbana.
Bicicletas, patinetes eléctricos y otras formas de micromovilidad se han vuelto habituales en el entorno urbano. El cambio fue rápido y la calle no siempre lo acompañó: carriles pensados para coches, aceras compartidas a regañadientes, cruces donde nadie sabe muy bien quién tiene prioridad. La diferencia de fondo, sin embargo, es otra. Un automóvil moderno rodea a quien va dentro de tecnología de seguridad avanzada; quien pedalea o va de pie sobre un patinete no dispone de protecciones equivalentes. Ese desequilibrio es el punto de partida del proyecto europeo SOTERIA.
La Unión Europea trabaja con una estrategia conocida como Visión Cero: acercar a cero las muertes en carretera para 2050. El objetivo es rotundo y obliga a cambiar de método. Las estadísticas de siniestros describen lo que ya ocurrió, con heridos y expedientes de por medio; sirven para repartir recursos, no para evitar el golpe siguiente. SOTERIA propuso otra vía: combinar datos de movilidad, de infraestructuras y de comportamiento para detectar los riesgos antes de que se produzcan colisiones. El proyecto, financiado por la UE con el acuerdo 101077433, tiene un coste total de 3.319.325,01 euros y una aportación comunitaria de 3.319.325,00 euros. Arrancó el 1 de noviembre de 2022, termina el 30 de abril de 2026 y está coordinado por NETCOMPANY S.A., en Luxemburgo.
Un frenazo seco, un volantazo, un espejo retrovisor que pasa a un palmo: nada de eso deja rastro administrativo. El equipo del proyecto analizó documentos estratégicos e informes de accidentes, pero también recopiló de forma sistemática información sobre cuasiaccidentes mediante equipos de sensores y cámaras inteligentes. Marina Georgiou, de Netcompany en Luxemburgo, lo explica así: «Los cuasiaccidentes suelen ser la pieza que falta, porque permiten detectar situaciones peligrosas antes de que desemboquen en colisiones graves».
A esos registros se sumaron seminarios abiertos en los que los propios usuarios contaban lo que les pasa por la calle. De ahí salieron necesidades poco previsibles: «Por ejemplo, una empresa de reparto buscaba formas de proteger mejor a sus empleados», señala Georgiou. Es decir, el riesgo urbano no es solo cosa de quien va a clase; también es una cuestión laboral para quien se gana el sueldo en bicicleta.
Los enfoques se validaron en cuatro laboratorios vivientes elegidos por contraste. Madrid aportó el entorno metropolitano denso, y allí se probó un prototipo digital junto a la policía local. Sajonia permitió mezclar contextos urbanos y rurales. Oxford, ciudad universitaria con mucho transporte activo, sirvió para recopilar datos sobre la seguridad de quienes circulan en bicicleta. La Canea e Igumenitsa añadieron los desafíos del turismo estacional, cuando la población que se mueve por la ciudad se multiplica de golpe.
Los cuatro laboratorios partían de realidades muy distintas y, aun así, los diagnósticos se parecieron bastante. Estos fueron los problemas que aparecieron una y otra vez:
Ninguno resulta espectacular por separado. Juntos explican buena parte de los sustos diarios.
El proyecto integró fuentes de datos y desarrolló herramientas basadas en inteligencia artificial, sistemas de detección de cuasiaccidentes y planificación de rutas seguras. Traducido a una aplicación, eso significa poder elegir un camino menos expuesto, recibir un empujón hacia hábitos más prudentes y, sobre todo, notificar un peligro concreto: el socavón, la farola apagada, el cruce sin visibilidad. La parte menos vistosa es la que puede durar más: SOTERIA ofrece orientaciones sobre seguridad vial preventiva, gobernanza de datos, participación de las partes interesadas y elaboración de políticas. También recoge medidas al alcance de las autoridades, desde la mejora integral de las infraestructuras hasta campañas de sensibilización.
La seguridad vial está pasando de ser un recuento de víctimas a ser un trabajo con datos: sensores, cámaras, avisos de los vecinos y modelos que señalan el punto negro antes del accidente. Para quien estudia ingeniería, urbanismo, informática o ciencia de datos, ahí hay un terreno profesional que apenas existía como tal. Y para quien simplemente cruza la ciudad en patinete, la lectura es más sencilla: ese susto de ayer era información que nadie recogió.
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